以股权基金的身份，通过共同管理基金，中信信托的利益从渠道收费延伸到基金超额收益分成，这是信托公司“变道”可能带来的新赚钱机会。

　　“红淖三”铁路基金是中信信托正拟发行的一个信托产品投资项目，在这个项目上，中信信托扮演的角色和身份已不仅仅是产品设计商和通道商，而是这只铁路基金的管理人之一，其利益在这个产品上得到延伸，这也是国内信托业为数不多的手法变换。

　　在基金的股权架构中，广汇集团占股51%，中信聚信占股49%。而51：49的股权设计，形成双GP模式。该模式融进了中信的品牌、组合了管理能力。

　　但参与铁路等基础设施投资的民营企业，真正赚钱者不多。而“红淖三”铁路基金给出的预期收益较高，能否实现，判断不一。

　　庞大的信托规模也积聚了庞大的风险，信托转型成为必然。中信信托在“红淖三”铁路基金上的身份变化正是行业转型创新的缩影。

　　红柳河不是河，位于甘肃省敦煌市红柳村，兰新铁路的一个小站，离兰州站1153公里，这里人烟稀少，除了间歇呼啸驶过的列车以外，漫天的狂风卷着黄沙寂寞驻扎。淖毛湖也不是湖，是一个地名，位于新疆哈密地区伊吾县偏东北角73公里处，那里有令人心旷神怡的47万亩胡杨林，还有晚熟的哈密瓜。这看似没有交集的两地，将被一条名为“红淖三”的铁路连接在一起，而且这条铁路被寄望可赚取巨额回报的投资载体。

　　“红淖三”是中信信托正拟发行的一个信托产品投资项目，在这个项目上，中信信托扮演的角色和身份已不仅仅是产品设计商和通道商，而是这只铁路基金的管理人之一，其利益已延伸到基金管理费和业绩收益分成上。这也是国内信托业为数不多的手法变换。

　　2012年2月，由新疆广汇新能源有限公司（下称广汇能源（600256））控股的新疆红淖三铁路有限公司（下称红淖三铁路）获得国家发改委“路条”，3月控制性工程开工。一旦建成通车，东疆哈密地区广袤大地蕴藏的煤将滚滚流入甘肃地区，进而流通到全国。预期的庞大铁路货运产生的现金流将生成巨大的投资回报。

　　2012年11月，中信集团和新疆广汇实业投资（集团）有限公司（下称广汇集团）先期推出中国第一只“能源铁路”股权投资产业基金（下称能源铁路基金），拟募集人民币20亿元，用于收购红淖三铁路16.7%的股份。该基金由中信信托独资设立的股权投资管理平台——中信聚信（北京）资本管理有限公司和产业方广汇集团共同管理。消息一出，这类双GP（基金管理人）模式立刻吸引不少眼球。

　　从记者获取的产品说明书来看，投资者可选择优先级和次级分别参与，优先级每年收益率保证不低于15.5%，超出15.5%部分的30%继续分配；次级保守预测每年收益率为50%，中性预测每年95%，乐观预测每年127%。

　　截止本刊发稿前，据一位负责发行该能源铁路基金的人士告诉《融资中国》记者，“现在正在走最后的流程，整个结构还没有完全定下来，主要是优先和次级的结构设计。”

　　2012年5月，铁道部发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，让几近“休眠”的铁路建设等来了复苏的信号。多渠道引入民间资本的措施面世。消息称，明年初步安排的投资计划与投产里程均可能超过今年，铁路基建投资有望超5160亿元，铁路基建投资有望迎来新高潮。

　　对于这款新颖的能源铁路基金产品，《融资中国》记者群访了信托业和铁路业的数名业内人士，看法各异，褒贬不一，大家集中关心的问题是：在铁道部债台高筑的尴尬境地，投资人能否取得高回报？铁路周期长，收益能否保证？信托做股权投资早有先例，但信托做GP是否专业？产品通过怎样的运作来覆盖信托的高融资成本和铁路建设成本？如果投资出现风险，回购和担保条款如何设计？

　　认识“红淖三”

　　“中信信托募集资金就是为了投资一个铁路项目，真是很有魄力。”国内某大型信托公司经理笑着对《融资中国》记者说。

　　从记者获取的产品说明书来看，投资者可选择优先级和次级分别参与，优先级每年收益率保证不低于15.5%，超出15.5%部分的30%继续分配；次级保守预测每年收益率为50%，中性预测每年95%，乐观预测每年127%。

　　“实在太高了，也就房地产项目能够达到如此高的收益。主要看这条铁路的内部计划，将来做什么用途？比如运煤或者租用。收益率通过哪几种方式来表现，毕竟‘铁老虎’一直都是亏损的。”一位不愿意透露姓名的中融信托股权投资部经理怀疑道。

　　“铁路建设的盈利能力不强，即便运煤的话，也不强，要看项目的融资能力。”华能贵诚信托集团业务部总经理李昊达对《融资中国》记者表示。

　　资料显示，红淖三铁路注册资金30亿元，广汇能源出资24.69亿元控股82.3%，新疆华通股权投资有限合伙企业出资5亿，占资本总额16.67%，哈密国资经营公司出资3000万，占1%新疆亚欧铁路多元经济发展中心出资100万，占0.03%。从股权结构可以看出，该铁路可谓是一条“广汇铁路”。根据规划，红淖三铁路一期工程为红淖铁路，长428公里，起于淖毛湖，在红柳河接入兰新铁路。2013年底投运，2014年运量2000万吨。

　　红淖三铁路是国家《中长期铁路网规划》中确定的规划项目，为国铁一级电气化重轨铁路，是以煤运为主兼顾煤化工产品的地方资源开发型货运铁路。目前，广汇集团在哈密淖毛湖地区拥有丰富的煤炭资源，勘探的储量为65亿吨，而建设该铁路的初衷即是运煤。红淖三铁路的建设节奏也与广汇旗下煤矿的生产节奏同步。广汇能源董事长尚继强表示，“铁路建成的时候，煤矿就要建成，并达到铁路运能的产能”。

　　宏源证券（000562）研究所化工行业研究员、管理学博士柴沁虎提供给《融资中国》记者的报告指出，广汇能源的煤炭业务主要分布在哈密淖毛湖以及阿勒泰富蕴地区。富蕴地区目前仍处于探矿阶段，淖毛湖部分矿区已经转入商业化先导生产。目前生产的煤炭大部分经由淖柳公路外运（远期会同时经由淖柳公路、红淖三铁路外运），一小部分通过哈密煤化工基地就地转化，还有一部分地销。疆煤外运是新疆煤炭资源利用的关键问题。哈密地区的基础设施条件非常落后，没有从事大化工的专业技术人员，缺乏一支富有操作经验的职工队伍，这样背景下，不少企业只是跑马圈地，对于产业开发则逡巡犹疑。公司则看水利设施、公路建设、铁路基建、煤炭基地建设以及煤化工产业开发齐头并进，短短数年在戈壁滩上成功实现煤炭外运和煤化工基地投产。

　　公司地处新疆，出疆通道不很顺畅，但是公司从事的产业本质上是靠走量盈利。由于运输通道还不畅通，公司目前正在计划建设红淖三铁路，使其成为疆煤外运的通道，按照规划，该铁路近期规划是一级单线电气牵引重载铁路，13年底通车，铁路设计运能6000吨/年。相比较公路运输，铁路运输可以节省成本大约70元/吨，代运的运费如果按照大秦铁路（601006）匡算，大约可以达到0.16元/（吨.公里），毛利率大约50%。远期运力可以达到1.5亿吨。

　　“新疆的煤炭资源很丰富，开采的成本也比较低，煤炭的含量、品质，开采难度等，疆煤还是不错的。现在山西通过多年的开采，开采难度越来越大，成本也越来越高。疆煤东送是未来国家的发展战略，这点我不怀疑。未来几年，煤炭的需求，至少目前以煤炭为主的能源结构下，包括煤化工，国家政策也逐步倾向于放开，对煤炭需求也会保持一个平稳的增长。虽然煤炭价格下降的比较厉害，但这种需求还是存在的。”基石基金董事、总经理黄力波向《融资中国》记者表示。

　　双GP能否保障收益？

　　上述发行该能源铁路基金的人士向记者透露，在基金的股权架构中，广汇集团占股51%，中信聚信占股49%。机构和个人的认购金额均是1000万起，“这是一款针对特定人群的信托基金产品。”

　　那么，双GP的优劣势是什么？

　　“信托公司与产业方合资设立股权投资基金进行铁路建设项目投资，将发挥信托计划融资的功能，为投资基金提供资金支持。但无论是信托公司还是产业方，都不完全具备股权投资基金管理的专业能力和经验，在基金的项目选择、投资、管理和风险控制方面都有一定的劣势。信托与产业方合作开展PE业务，能有效的发挥各自的优势，进行优势互补，这种合作将成为未来的发展趋势。一方面，信托计划可以发挥其社会集资的优势为PE业务融入资金；另一方面产业方也可以根据对本行业的了解和专业知识，为PE业务选取有效的投资标的并进行管理。”中投顾问交通行业研究员蔡建明向《融资中国》记者表示。

　　“信托和产业方合资的基金管理公司首先在规模上要大于LP（基金出资人），风险和操作难度上远低于PE和VC，同时在信用度得到一定保证的基础上拓宽了融资渠道。这种模式通过对项目的筛选可以实现自由资金的收益同时还享受超额部分收益，但同时双方承担的连带责任风险加大了。随着国家放开民间资本进入铁路等相关领域，同时根据民间资本对高收益的追求，这种模式将会有更多创新的产品推出。从投资人的角度，投资信托在本金和收益安全的基础上，收益率要高于同期银行存款利率以及市场上其他固定收益类产品利率；从信托和股权基金平台的角度来看，他们的融资渠道更广，在不丧失财产所有权的前提下实现了融资，同时在不用参与醒目的开发经营管理的基础上和开发商共享利润；从开发商的角度，虽然融资成本提高但是融资的门槛相对宽松，融资渠道更加广阔，确保了项目的顺利进行。”长城证券某研究员告诉记者。

　　“双GP更提升了它的管理优势和信用品牌，有利于募集资金强化管理。里面肯定还有铁路方面的管理专家。而对于51：49的股权设计，实际上是广汇占用了中信的品牌。第一，双GP是为了募资需要，有品牌和信用等级在。第二，为了组合管理能力，比如你是在基金管理方面有优势，还是在风险控制方面有优势，还是在能源铁路方面有优势？通过这种专业的聚合，来实现优化配置。”国际金融投资家联合会执行主席孙飞认为。

　　“地产项目设计双GP的很多。这只能源铁路基金属于信托基金，也是PE的一种形式。跟国外不太一样，信托公司也在不断的扩充渠道和操作范围，但是信托有一点不能做，不能做Pre-IPO。从这只产品的设计不难看出，他们非常喜欢设计优先和次级的机构。”上述某中融信托经理告诉记者。

　　“我一定会买，首先认可中信信托这个品牌，收益这么高，它之前肯定做了可行性分析和预测。”一位潜在信托产品投资者坚定不移地说。

　　“我的理财产品基本不打理。但是我之前在中信买的基金和信托都是赚钱的，大约2004年左右，我买了中信基金2号，投了100万，赚了100万。中信有信托、银行、证券、保险，全牌照，产品信托中，中信做得最好。”另一位支持中信信托的投资人同样告诉记者。

　　如果双GP相当于两个担保人，意味着增加了双重保护措施，那么这只能源铁路基金的高收益率是否同样能够保证？

　　“中信信托至少每年有200%的收益，才敢设计这么高的优先和次级收益率。”从2002年便开始研究信托的孙飞直言，“从产品说明书来看，次级保守预测每年收益率为50%，乐观预测每年127%，如果买1000万的话，一年以后挣1127万。而优先级基本是有保障的，因此风控能力弱的，我建议普通老百姓买优先级基本安全，能保证15%左右的收益。因为万一项目失败，买了次级的机构先要把次级收益的钱赔给优先投资者。优先的设计至少是要保本的，本金不会赔。以往，中信信托做的产品的收益率都很高，确实在为投资者着想。把大的收益率都给了投资者。”

　　然而，同样有质疑的声音，一位经常参与信托产品设计的某信托公司副总告诉记者，这只基金设计尚存在某些缺陷和不严谨之处，基金的风险控制措施中写道：基金持有此铁路16.67%股权转让完成4年后，由广汇集团或广汇能源以现金或定向增发方式按不低于8倍市盈率回购所有股份，保证投资者的顺利退出。但是现在二级市场行情下跌，4年时间太遥远了，那时候能达到8倍市盈率吗？还不如拿流通股做质押，这是最简便的，这样的设计应该更合理一些。

　　当然，目前能源铁路基金尚处于初期推广阶段，截止记者发稿时还没有进行大规模的路演，仅就简单的产品说明书不足以解读出其中的细则，也许之后的《信托合同》和《认购说明书》的详细介绍能给投资者更多信心。

　　铁路融资汹涌

　　十二五期间，随着甬温动车事件阴霾的散去和铁道部腐败问题的解决，作为固定资产投资“铁公基”三大部分最重要部分的铁路建设项目仍将占据投资的最大一块。从目前的动向来看，除了国家政策支持和银行信贷的支持外，国家一直在研究如何吸引民资进入。

　　按照规划，“十二五”期间中国共计安排铁路基建投资2.3万亿元，到2015年全国铁路营业里程达到12万公里左右，快速铁路网里程4万公里以上，西部地区铁路4.8万公里。2011年，全国铁路共完成投资4610亿元，而今年中国铁路建设投资力度明显加大，全国铁路基建投资计划经过四次调整，由年初计划的4060亿元一再追加到5160亿元；全国铁路固定资产投资计划也由年初的5160亿元增加至6300亿元。这也意味着，“十二五”时期的后三年还要完成建设投资1.32万亿元，投产新线两万多公里。

　　据了解，今年发行的铁路建设债券高达1500亿元，因为铁路融资紧张的局面未获根本性改变，根据明年的铁路建设计划，明年的铁路建设债券有望仍保持这个规模。在今年追增的千亿元铁路投资中，有400亿元是来自财政支持。知情人士表示，明年可能会适当增加预算内投资，虽然在整个基建盘子之外再由财政切出一块不现实，但是“或许在基建盘子之内对铁路建设有一定的倾斜。”另外，铁路建设资金的来源主要还是银行贷款，明年银行信贷对铁路投资或许有好的环境。

　　“以银行对风险控制的想法来看，可能还是会侧重基础设施类的投资公司，第一，它量大，金额大；第二，有政府参与的保证，当中国经济稳定的时候，它比一般的社会化公司的风险要低很多；第三，支持基础设施建设属于支持民生。”黄力波说。

　　“现在银行的要求也严了，拿到银行的钱不如以前那么容易。你有资本金，银行才给你配钱。比如红淖三这条铁路，可能要求资本金35%，然后银行给你贷65%。投资新疆红淖三可能是解决资本金的问题，我估计广汇没有充足的资本金，募20亿元贷40亿元，这样就可以做60亿的事儿。”北京大岳咨询有限公司总经理金永祥告诉《融资中国》记者。

　　但是，据铁道部发布的《2012年1－7月全国铁路主要指标完成情况》显示，完成固定资产投资总额2257．14亿元，同比下降30%；其中基本建设投资1884．43亿元，同比下降33．5%。

　　中铁隧道副总工程师王梦恕曾公开表示，现在资金逐步到位，但是资金上得还比较慢。相对于中国的铁路建设现状，目前的投资仍然不够。

　　“大铁，以前出现的债务问题也好，安全运营问题也好，都是发展过程中的必然，没有哪个国家或产业没有经历过这些东西，但总体来看，这都在可控范围之内。”黄力波说。

　　据知情人士透露，最近发改委密集批复了一些基建类项目，这些项目融资会陆续开始。

　　民间资本绕道信托

　　尽管铁路等基础设施项目需要大量融资，但民间资本进入仍然需要绕道信托等金融产品，直接进入的通道并不宽敞。

　　虽然铁路垄断的局面正在逐渐破冰，但民企参股的胜算几何？民企入铁的长效机制如何保证？尚存在哪些障碍？

　　“民资入铁仍面临着一定的限制，但在铁路建设资金需求巨大的情况下，铁路建设投融资改革势在必行，鼓励并引导民资依法合规投资铁路项目建设是必然的趋势。建立民资入铁长效机制，一方面需要实现铁道部政企分开，明确民资自主权；另一方面需要确立独立清算的主体资格，民资的利益分配。民企铁路公司可以通过参股的方式获取铁路项目建设投资权。”蔡建明指出。

　　“以前民企进入铁路投资建设的障碍叫做玻璃门或者弹簧门，就像我这玻璃，撞了进不去。”金永祥手指办公室的玻璃门对记者解释，“铁路自己是不能运行的，必须和别人连起来，接受整个路网的调度，这就涉及到两个问题，一个是国家路网让不让你过，你是优先过，还是别人优先过，一旦等久了，成本自然增加；另外，既然跟别人共用一些设施，就涉及到路网成本分摊的问题，也就是说铁路网和你成本分摊，其实这很难进行成本测算，完全由国家铁路说了算。比如这条铁路的运营成本中，他分摊给你10个亿的成本，如果你挣了10个亿，那就抵消了，如果分摊你1个亿，你就挣了9个亿。一般国家铁路不会给你分摊得太少。主要是目前国家缺乏完善的规则，有时不好判断把握。”

　　因此，民营企业即使拿到“路条”却不一定能很好运作下去。

　　在国内，民营资本参与铁路建设的实践早已有之。2005年，衢常铁路开工，这条铁路以最早有民企参建而被当时铁道部副部长王兆成称为“开了全国的先河”。但由于资本比重偏小、话语权旁落，投资方浙江光宇集团不得不于2007年黯然退出。

　　民企参与衢常铁路建设的运作轨迹，则被后续入围者不停“翻唱”。数据显示，目前全国有近200家民企参与铁路合资项目的记录，但正式运营的仅有50家左右，民企激情参与后又无奈退出的又占其中相当一部分。

　　2006年7月，广东罗定铁路总公司100%产权转让在广州市产权交易所挂牌，深圳市中技实业（集团）有限公司接手，成为我国第一条民营铁路。这条铁路由春罗铁路和罗岑铁路组成，春罗铁路于2003年通车，罗岑铁路于2006年开始动工。然而，这么多年过去了，罗岑铁路至今还未通车。即便是已经通车的春罗铁路，也因为没有独立的核算机制，使得投资方无法独立从市场中获益。

　　反观“财大气粗”的神华集团有限责任公司（下称神华集团），截至2012年6月份，神华集团自有铁路运输周转量已达87十亿吨公里，同比增长7.8%。

　　公开资料显示，神华集团拥有并经营朔黄铁路、神朔铁路、大准铁路、包神铁路、黄万铁路五条铁路，总营运里程近1367公里。其中，神朔—朔黄铁路是中国两条主要的西煤东运铁路大通道之一。

　　2011年，神华集团铁路分部的营业收入达到229．26亿元，同比增长7．6%；经营收益为100．08亿元，同比上升3．9%。其中，铁路分部为神华集团内部提供运输服务产生的收入为201．81亿元，同比增长6．1%，占铁路分部营业收入的88．0%。神华集团表示，部分铁路线还利用富余运力，为第三方提供运输服务，获得运输收入。

　　7月17日，神华集团与内蒙古自治区政府签署《关于神华集团投资内蒙古铁路建设会谈纪要》。双方商定，神华集团将新增资金100亿元，参与建设内蒙古大准至集通铁路的联络线、阿荣旗至莫旗、海拉尔至拉布大林至黑山头等共6条铁路线建设。9月4日神华集团发布公告称，将于9月7日发行2012年度第二期中期票据，发行金额为100亿元，期限5年。联系到此前其投资铁路的举措，有分析认为，在煤炭资源范围划分完毕的形势下，铁路建设显然成为煤炭企业下一个争夺点。

　　同为争食铁路资源，国资背景和民营背景的境遇可谓天壤之别。一位早年从事铁路建设研究的专家现在已经转投水务和城轨等领域。

　　但在黄力波看来，这不是政府是否愿意放开的问题，而是有多少民企愿意进入投资的问题。如果在这个领域看不到足够的利润，民企还是不愿意进入。很多地方政府把基础设施看做民生工程，往往把盈利性放在次要地位。更强调安全，老百姓的优惠，而民营企业更多的是追求利润。两者的价值取向是有区别的。

　　“大铁，从资金规模来看，不是一般资金能进入的，但凡进来的，肯定都是大资金。未来，铁路在运管分离放开，才有可能更多的民企进入。现在铁道部一直在提出改革，我觉得最终模式也是走向运管分离的趋势。现在铁路本身是运管一体的模式，有点叫做政企不分。”黄力波还是看到了希望。

　　“在工程上可以考虑国企和民资竞标承包的方式，这样既确保了工程的质量也可以吸引民资持续流入，但是民资在这方面无论从资产规模还是技术问题上都存在严重不足，这也制约了民资的投资意愿。短期来看，仍将以保证一定收益的基础上吸引民资进入为主。以民企自身的业绩说话，只有在安全性和技术手段上对国企实现一定的超越才有机会。从外部因素来看，国家要主动放开项目的有效竞争的进度如何。主要从成本和腐败性的角度为出发点，这一块也是势在必行。只有通过竞争才能确保技术的先进性，杜绝腐败问题。”上述长城证券研究员也提出建议。

　　信托的新招数

　　进入十一月的第二周，共26家信托公司参与发行了46款集合信托产品，发行规模约为92.31亿元，较前一周大增65.06%，其主要原因是股权投资类信托发行规模的大起大落。

　　据用益信托统计，十一月集合产品发行规模的剧减以及恢复都与股权投资类产品的发行规模有关。发行的46款产品中，虽然股权投资类仅有5款，但是拟募集资金高达29.20亿元，占总发行规模的31.63%，发行规模位居首位。而在较早一周，该类型产品仅发行3亿元。而在这5款股权投资类产品中，共有4款投向为房地产领域。其中，中融信托推出的嘉融投资集合资金信托计划规模最大，其发行规模共计10亿元。另外，有1款投资领域为其他领域。

　　自信托新政实施后，股权投资信托开始被信托公司重视。早年，中国信托业协会评选出两款最具创新性的产品：中信信托推出的“中信锦绣一号股权投资基金信托计划”和湖南信托推出的“达晨创投信托产品系列之创业投资一号集合资金信托计划”。这两款产品的共同特征是投资于股权。中信信托的“中信锦绣一号股权投资基金信托计划”投资于“中国境内金融领域股权投资、IPO战略配售和公众公司的定向增发项目”。湖南信托的“达晨创投信托产品系列之创业投资一号集合资金信托计划”主要投资于拟上市公司、拥有核心技术或者创新型经营模式的高成长型企业。与此同时，北京国投也推出了“金家庄煤业私募股权投资信托计划”，资金全部用于收购山西联盛能源投资公司所持有的山西柳林金家庄煤业公司不超过35%的股权。

　　信托是一项伟大的制度，英国著名的法律史学家梅特兰有句名言——如果有人要问，英国人在法学领域取得最伟大、最独特的成就是什么？那就是历经数百年发展起来的信托理念，我相信再没有比这更好的答案了。这不是因为信托体现了基本的道德原则，而是因为它的灵活性，它是一种具有极大弹性和普遍性的制度。

　　“信托本身也是私募，信托是最高端的私募。”孙飞对记者表示，“任何一个机构或者基金想通过信托来募资，只要通过了信托的风控，就非常容易。这是积淀的成果，十年磨一剑的成果。”

　　“相比银行贷款和债券融资，信托融资成本相对较高。”蔡建明指出。信托计划可以通过铁路项目的运营回收成本，实现收益。根据《关于促进股权投资企业规范发展的通知》，信托计划以LP身份参与PE投资，必须打通计算投资者总数，信托计划参与PE投资受到了人数限制。信托参与PE投资，可以通过信托计划作为有限合伙人，与普通合伙人共同设立有限合伙企业的方式进行。

　　“信托做股权投资有点像银行在做信贷，因为信托侧重的就是担保抵押，但是股权投资侧重的是未来现金流，所以还是有差别的。我原来所在的股权投资部没做起来，因为管理团队问题，再说信托转型本身需要一个时间。”上述某信托公司经理对记者表示，而说起中信信托发起的能源铁路基金，他认为，“这件事做起来很难，说不定是个噱头。我没看过铁路，涉及的利益面太广。”

　　“现在大部分信托产品的股权投资都不是真正的股权投资，因为真正的股权投资的期限非常长，五年，甚至十年，而大部分信托投资的股权都在两三年，是一个短期的股权投资行为。退出方式来说，比如到了两年，就需要一个溢价回购，都是以前商定好的。如果能从银行贷款，肯定不从信托融资，因为信托融资成本很高，但融资成本是随着融资量而降低的。据我们调查，信托的投资人构成中，个人资金占比四成不到，大部分都是保险等金融机构在里面。机构寻求的是更加安全的投资，而不是完全追求收益。”用益信托分析师李旸对记者详解。

　　信托被迫变道

　　迫于市场竞争压力，信托公司几乎都在改变原来的路径，探寻新道路。

　　“通过我们的营销中心慢慢变成财富管理，而下面专业的前排团队，侧重于项目投资。信托是唯一的金融机构可以在信贷市场、二级市场、货币市场三个市场同时进入的，但是有一点不好，万一有风险了，银监会出窗口指导，这个业务就不能做了，所以还是有一定限制的。现在信托不像以前那么容易发了，受银监会的监管。矿产信托可能中信、昆仑、中投做得多一些，我们侧重于一二线省会城市的房地产，做商业物业，其他像住宅、综合体，基本上放弃了，毕竟今年很多地产公司出事，像恒大、万达。”上述中融信托内部人士告诉记者，“银监会一直强调信托要转型，走制度管理型，不要总是依靠银行提供渠道。从这几年来看，无论是银行角度还是信托角度，两个金融机构还是必须相互配合。”

　　“信托就是一种资产管理业务，发展空间很大，证券、基金、保险都在涉及这一块。未来有两个因素，一是政策方面会不会有一些变化，还有信托公司自身的努力，经过这么多年的发展，也积累了很多经验，适应政策和环境的能力很强，最担心的还是政策因素。”李旸对记者说，“估计今年信托会达到6万亿规模，未来要利用自己的优势，扬长避短，未来在资产管理业务中还是有一席之地的。信托肯定是做投资型的业务，因为贷款是做不过银行的。”

　　“信托现在从被动融资到主动理财。从信托计划形象向基金型提升。从佣金收入型到投资收益型提升。从粗放型向集约型提升。”孙飞简明扼要的表示。

　　“由于很多银行理财产品募得的资金最终流向了信托，这两者的发行数量相关程度一直较高。但随着五月券商开始发行中小企业私募债，同时企业债券融资规模逐渐扩大导致对信托融资需求降低。相对于银行和券商，信托面临的主要问题是客户群的问题，同时银行的安全性和中小企业私募债的低门槛都给信托产业带来一定的冲击。在这种情况下，传统的贷款型信托发展受限，股权型信托融资模式、财产性信托融资模式和混合型信托融资模式将得到进一步发展。也就意味着投资型信托业务将是将来信托业务创新发展的主要方向。”上述长城证券研究员对记者表示。

　　寻找基建领域的PE

　　目前，由于进入门槛高、回报较低等问题，PE鲜有参与包括铁路在内的基础设施建设投资。

　　“大家追求的风险收益的认知不同，PE追求高风险高回报，只有未来的不确定性才能带来高回报。如果是大家都知道的事情，固定的事情，回报在社会平均水平左右，PE还不如去做债券，PE肯定是追求超过平均水平的收益。”黄力波所在的基石基金是一家主要定位于轨道交通、装备制造、节能环保等新兴产业的创投基金。

　　2011年9月，基石创业投资基金由北京市基础设施投资有限公司、北京中关村（000931）科技创业金融服务集团有限公司、北京富丰高科技发展总公司、北京鼎汉电气科技有限公司共同出资组建，第一期基金规模为15亿元。

　　作为私募股权投资市场的新面孔，基石基金稳扎稳打，步步推进，成立一年多来共投资了4个项目，都是国家重点支持的产业和领域。

　　轨道交通产业链条长，涉及领域广，企业数量多。从投资的产业链划分上来看，上游是工程设计，中游主要是工程建设，下游就是运营管理。中游工程建设又可以分为工程施工、整车总装、电气设备、通信信号及智能化管理系统等很多环节，其中涉及的产业还包括节能环保、机械设备、材料、电子通信等领域。而基石基金关注的企业主要集中在产业链中游的工程建设阶段，尤其是整车总装、通信信号与智能化管理系统等环节。这些环节或细分领域基本都具备技术含量高、进入门槛高和投资需求大、利润空间大的特点。

　　黄力波说，在拉动轨道交通发展方面，特别是中国高铁，在规模、运营能力以及现在所达到的速度在国际上都是领先的，从这一点来说我们国家的轨道交通产业在国际上都是领先的。但是回过头来看，在轨道交通的一些关键领域，例如控制系统、牵引系统以及信号系统等技术含量高的领域仍是国外企业占据主要份额，在这类领域我们国内的企业还是处于下风状态，我们的轨道交通的核心领域要想挑战国外的龙头企业和垄断企业的话，还有相当长的一段路要走。轨道交通领域的客户相对比较集中，铁道部仍有一个很高的准入门槛。从城市轨道交通来看，目前各地的地方保护现象是有的，因为这是推动经济增长的很重要的一块，支持自己本地化的企业，但是具备核心技术优势的企业仍可以打破地方保护的局面。

　　未来，黄力波希望推动所投项目实现IPO，但也不排除跟股东所处行业有关联的企业走内部的并购，“毕竟我们的很多股东是具有产业背景的，以后可以转换为对并购的需求。”