【汽车产品开发】观致之流程里的秘密

（《智慧研发管理》作者谢宁老师：这是一篇难得好文，里面谈到了很多关于产品开发的精髓。研发管理资深讲师和顾问谢宁在这里谈几点看法：

1、流程是跨部门团队共同的语言，清晰的流程活动定义是保障跨部门沟通顺畅的基础。研发管理资深讲师和顾问谢宁在咨询项目或培训当中，反复向学员问道：有

没有需求定义这个流程活动，这个活动在你的公司是输出哪些具体内容的。有的说是市场需求，有些说是市场+内部的需求等等，有些说是经过转化后的设计需求。

很显然，不同职位对“需求定义”活动的认识和理解不同，举一反三，在很多企业中，有大量的业务活动是没有被很好的定义清晰，没有以客户为导向的，导致大家

各自为政，互相扯皮。研发管理资深讲师和顾问谢宁反复向学员强调：流程是跨部门团队共同的语言，清晰的流程活动定义是保障跨部门沟通顺畅的基础。

2、基于平台的产品开发，同时高度重视系统设计并尽可能使用公共模块，是加快项目进度、提高产品质量和控制产品成本的关键手段。另外，平台和公共模块是两个不同概念，研发管理资深讲师和顾问谢宁在《智慧研发管理》一书中有专文阐述。

3、产品的制造质量一致性是目前国内绝大部分产品必须提升的短木板之一。研发管理资深讲师和顾问谢宁老师有一个课程《产品中试管理》重点向学员介绍标杆企

业在解决制造质量一致性方面的实践，这里面涉及的主要内容有：产品测试、工艺设计、装备开发、新产品导入、物料验证及产品数据管理，还有中试的组织架构设

计等。

当然，此文还有其他亮点，就不 一 一 说明了....）

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人物背景

对现在的中国汽车界来说，董显铨是一个陌生的名字，因为在他职业生涯巅峰时期，中国汽车市场和传媒远未发展到今天这样发达的程度。

73岁的董是技术专家出身，1963年～1981年在中科院力学所从事震动研究工作。1981年赴德国联邦材料检验院从事研究，并担任柏林工大客邀讲

师。 从1986年开始，董进入德国宝马汽车公司，一干就是17年。前8年从事研发，专注于结构动力学、噪声与震动及研发流程的制定，先后参与宝马3系、

5系、7系、8系和Z系的研发；后9年转向管理，1993年～2003年任中国事务专员，1997年～2002年间成为宝马驻华首席代表。

从宝马退休后，董先后在吉利、长安和奇瑞等多家中国自主品牌汽车公司担任顾问，现为观致汽车公司特邀顾问，参与研发、验证。

27年汽车从业经历、9年德系豪华车一线研发经验让董显铨成为汽车性能、尤其是NVH方面的顶级权威专家。董希望发挥余热，以他在德国30多年的工作学习经验为中国自主品牌发展做出贡献。

《汽车商业评论》对董显铨的独家专访揭示了观致在研发、验证领域的诸多细节，大量信息为首次披露。我们认为，唯有还原对话原貌，才能最大限度将读者身临其境地带回观致研发过程。以下为节选的访谈实录。

1.差距在流程、验证、调校

《汽车商业评论》：我之前跟郭谦总交流，讲到了两个方面内容，一个是自主品牌道路的问题，还有一个是新品牌的规划问题。现在观致车上市了，而且各方面、各

个程序都显示出打造这个品牌的逻辑是一致的，我对观致的担心一是市场营销，二是质量的一致性。在只有一次市场机会的情况下，后面该怎么做？

董显铨：怎么来看待观致这种发展模式，我个人认为跟我们国内汽车业发展的态势有关，我2003年离开宝马，在三家自主品牌企业分别服务了2年、6年、2年，现在在观致做特邀顾问。对自主品牌我有一个详细的统计，所谓能成功的车型也就占1/3、1/4。

成功率低是因为技术和品牌的差别很大。我是搞研发、搞性能的，从我感觉到的差距就是流程不完善、验证不足、缺少性能调校。但观致这个车比较特殊，我看到第一辆样车，基本性能都到位了，这是自主品牌很难做到的。

但事实上这么多年，自主品牌还是一直在进步的。

是在进步，但很多在走弯路，影响进步效率。

讲一点流程，欧洲车标准研发周期是60个月，其中8个月用来做目标协调。所有零部件是有目标值的，这个目标值有什么功能、什么性能，互相之间是有冲突的，

我们管这叫目标冲突。解决协调各部门报上来的目标冲突需要8个月时间，还得有实物验证。我们的零部件和整车验证都亟待提高和完善。

我在宝马研发做了8年，当时研发一共6000人，其中2000人搞验证，欧洲公司做车都是类似的。用台架把四大总成分系统、分模块分别进行功能、性能、可

靠性三大验证。每个零件要验证，两个零件组合起来就是一个部件，部件组合是系统，可大可小，比如刹车系统，动力总成又是一个大系统，都要验证。

自主品牌就我接触到的情况是，零部件验证就不够充分，研发基本功差得太多，没有找到真正的一条路子，做出一辆扎实的车来。

为什么说我们还有差距？

我举个例子，空调一开一关的噪声差，德国车一般差1～2个分贝，感知上能够接受的大概是3～4分贝，国产车以前是差8个分贝，现在朝着5分贝、4分贝努力。我接触过的车里面，长安的逸动、奇瑞的艾瑞泽7已经在这个水平上。

怠速噪音现在国内车平均能做到41分贝了，个别车39分贝，但是空调一开都完蛋，都在46～47分贝，各个公司都在解决这个问题。

这是很难的难题吗？

这是一个难题，还有一个变速箱的啸叫和敲击声，都只解决到一定程度。这是个古典题目，国外车也有一个解决的过程，现在都解决了，中国车还在解决中。

国外车解决这个问题也没有什么诀窍，就是把这个分析研究得很透彻了。关键是搞清楚噪音为什么超，为什么空调一打开就上了8分贝。

这就需要通过验证解决，我要把空调噪音从8分贝变成3分贝，降5分贝这个目标要分解，压缩机降多少、风扇降多少、传输性能降多少？要一个一个零件做，最后还是要回到研发的流程上。

你的意思是观致这方面比较成功？

观致之所以成功，最核心的就是流程做对了。我认为它完全是按照标准化流程进行的，跟我接触到的欧洲流程完全一致。研发之前，它有一个目标设定，要设计自己品牌的定位，要知道竞争对手的情况。

比如说设计NVH，整车怠速噪音目标设定到41分贝，接下来发动机定多少？变速箱定多少？然后再定各个部件的噪音，比如胎噪，再确定到每一个零件上。每定一步，就要量化成一个目标协议，要签署，白纸黑字的。

其他企业不是这样做吗？

很多企业没有目标分解的能力，分解不出来，这是体系问题。观致是因为有一批成熟的人，带来了成熟的流程。

我跟观致接触，施可（观致汽车车辆工程执行总监）以前是宝马M系的底盘负责人，我们以前没见过面，但我俩见面一谈，好像我们一直坐在一个办公室一样，因为流程是一样的。

2.什么叫流程

《汽车商业评论》：那什么叫流程？

董显铨：什么叫流程？流程就是做一件事情，或做一个东西最有效、最高效的一个规律性的方法。它包含四个内容：做什么？什么时候做？谁做？怎么做？这是一家汽车公司最核心的东西。

汽车研发分六个档次，从最简单的小改，改一个车灯，到全新车型，最完整的开发周期是60个月。前期是产品战略，先是方案阶段，就是预研。预研要分解，计算机验证、实物验证。

因为新车还没有出来，零部件实物验证的办法，美国人叫骡子车方法，德国人直译过来叫新车实验载体方法，直接在老车型上更换要验证的新零部件。比如要验证动力总成，把老车型总成拆下来换上新的，一个一个换，一个一个试。

这个过程要30个月，把所有风险方案都验证完，然后再开始设计，系统设计、模块设计、总体布局设计。

设计完还要验证，供应商的零部件验证，主机厂跟供应商的合同厚厚一沓，光NVH就有满满一页，包括什么呢？齿轮箱用电驱动在1米上空是多少分贝？装到发动机上多少分贝？每增加一个部件多少分贝？零负载、半负载、全负载各多少分贝？所有可以想到的条件全部写进去。

据我了解的不完全情况，至少一些自主品牌在这个环节不完善，供应商的东西不经过验证就拿来。

我经历过的最严格的验证，每一个轮子上六个台子，X、Y、Z三个方向，MX、MY、MZ三个扭转方向，24小时震白车身，10天OK，这个白车身的强度是没有问题的。

所以，验证设备的开发也很重要，是汽车开发水平的一个标志，道理很简单，只有四肢健全、内脏健全，这个人才能健全。

观致就是这样做的？

观致是在按这个流程走。前面这些做完以后投产启动、小批量验证，是第三个阶段了。

我见过国内一些厂家，这个阶段是10辆里面抽1～2辆，试性能指标，请总裁开，请经理开，开完以后再做20辆，验证冲压、工装、模具、装备、流程，然后大批量上市。

德国不是这样，小批量验证阶段要试100辆，试完再做200辆。观致小批量验证阶段做了120辆，技术人员试车。我也参加了，前段时间在安吉做内部试车，百儿八十个弯绕下来，全程13个小时，从早上到晚上，我心脏都受不了了。

我的职责就是挑毛病，一辆车开一圈下来打几个红牌、几个黄牌。任何一个车型，动力、操稳、制动等6大性能，里面包含200多个小项，几个红牌、几个黄牌，马上会诊。

每一项是10分制，主观评价6分及格，低于6分就是红牌。比如怠速噪音，主观评价7～8分是没有感觉，6～7分是有感觉，有干扰还是能工作，5分就是干扰

得受不了了。我打分对应的是噪音分贝，43分贝对应6分，分贝越低打分越高。耳朵一听就知道多少分贝，工程师必须具备这样的能力。

观致的怠速噪音在39分贝到40分贝之间，很好了。刚才只是说怠速噪音，整车NVH分为怠速、加速、匀速、胎噪、异响五大项，细化到小项的话，比如怠速噪音分为空调开、空调关、N挡、D挡等。最严酷的情况是在红灯面前打着D挡踩着刹车，噪音上去了，还有抖动。

匀速噪音分为时速60公里、80公里、120公里，市区60、郊区80、高速120。时速120的时候72分贝是及格线。

还有风噪、发动机噪音、排气噪音、进气噪音、气门噪音，变速箱是敲击声还是啸叫声，都需要分项评价。所有这些才构成NVH评价。

开完这趟，我心里一块石头落地，我说我们终于做出一款好车了！我参加过观致8轮试车，真是欧洲水平，就是我在宝马开发车的感觉。为什么呢？它很多东西是麦格纳做的，麦格纳给宝马代工X3大家都知道，它的体系是一样的，是有血缘关系的。

观致的经验

《汽车商业评论》：也有别的厂商找麦格纳做车，为什么你只说观致成功了？

董显铨：现在说观致为什么成功，我认为有三大要素。

第一是高效的流程。1980年代末、1990年代初，宝马的流程得了美国商业大奖，相当于奥斯卡，叫做GPE，就是产品开发流程。从那以后，各个公司都在效仿，这个东西又流传到麦格纳，麦格纳再传给观致，所以是有来源、有传承的。别的厂商也找麦格纳做，但它做的是这一小块儿、那一小块儿，而流程是全环节的，你一个环节搞砸就全砸了。

第二个因素，所有这些实施全靠项目管理，严格说国内汽车工业，我没有看到像样的项目管理。德国包括麦格纳研发中心的人员分为三类，项目管理师、设计师、工程师，是个三角关系。项目管理师是指挥，谁负责模块、谁负责发动机、谁负责性能，由他来协调。

国内的项目管理往往是行政领导，指挥不动。比如你是发动机所的，让你去2.0L发动机项目组干干，再去3.0L发动机项目组干干，你人事关系在发动机所，你会有恃无恐，只要所长看好你，项目做得好不好无所谓。

国外不是，搞2.0L发动机项目，你从进入开始，绩效评定都是项目组来管，项目管理有完全的财权，设备调动、人员调动、财务调动都要听他的。

西方开发一个车，从项目启动到上市前是7年，上市到退市是7年，前一半完全是支出，后一半完全是收入，项目总监要负责这个车型14年的所有财务。所以这个项目负责人是终身制的，要签卖身契的，否则你不能担任总监。

但是观致没有用7年时间。

观致没用7年，因为观致不是豪华车，不要求有那么多引领潮流的全新技术，就是一个大众型的车，做出偏高档的味道。

这就说到第三个因素，有经验的技术团队，也是因为这个原因，观致研发时间缩短了。十几个技术骨干都是在德国企业做过项目总监、分总监、有过3个以上车型经验的。这个人才标准非常重要，人认识的过程就是首先跟着看，然后跟着干，然后部分负责，最后才能负责。

这个项目管理完全是欧洲的标准，我接触到的观致的人都很专业，项目管理分解非常清晰。比如NVH分了8大项，每一项最后要什么结果、完成的时间节点，每一项后面有红黄绿灯，这套东西太完整了，每个部门一看就知道在哪儿运行着。

3.很笨、很傻、很认真

《汽车商业评论》：你讲了流程、验证，调校怎么做的？

董显铨：主要是施可在做，我举个例子，操稳跟减震舒适性是有矛盾的：弹簧硬转弯就不飘，弹簧软，减震就好，但是飘。

操稳怎么测？第一，时速开到80～100公里，手放开方向盘，看它飘的程度；第二，低速转弯，上高速路不是要在立交上划圈吗，划这个圈要多少速度，好车时

速80公里就上去了，操控不好的车要刹到时速40、30公里，不刹就觉得要撞到护板上了；第三，高速转弯，开到时速120以上，碰到一个急转弯不需要点刹

车，这个中国不需要，在德国是要测的。

这次观致的车我在山路上跑，循迹性好得不得了，我很难相信后桥是扭力梁的，抓地感完全是欧洲车的味儿。

刚才说的是操稳，反过来就是减震。减震怎么测呢？就是过波纹，马路上有波纹，长波纹、中波纹、短波纹，短波纹就是红绿灯前面的波儿。还有过坎儿，小坎儿、中坎儿、大坎儿。小坎儿是小接缝，中坎儿是铁道，大坎儿是减速板，还有各种坑，都得过。

弹簧对这三种不同的坑、坎儿、波纹反应是不一样的，都得打分，10分制，有一项如果进入红牌就必须改善。

2月份刚过了春节去测，在海南一天900公里，从琼海出发上五指山，三亚下了高速路回来，换9次车，1小时换一次车，两个人换，观致的车和竞品的车来回换，来回对比，然后下来评价。

最后评价完，这个减震说不清楚，怎么办？我们找了一段高速路，就把三个竞品车，观致、速腾，还有一个什么车忘了，就这一段来回跑，让大家打分。

那段高速路比较颠，最后郭谦总说就这段路我们反复跑，先坐前面，再坐后排。这车早期后排减震不如前排，那就针对这个调，这就是德国人研究的风格，很笨很傻很认真，但是很解决问题。

最后试完之后，大家投票，弹簧弹性系数是多少，比那两个车又有什么差别，就这么调。

跟竞品比较出什么结果了？

各有千秋，比如说前排好了，后排不好，大波好了，小波又不好，一般顾客感觉不到这个。他们就认真到这种地步，就是让车在各种路况下尽量做到最优化。都试驾，同一条路、同一种路况，跑了一天路不一样，最后选了一段路重复跑。

测了几次、改了几次，到现在的样车，我觉得性能比速腾好，速腾重心比较高，有点发飘，抓地力不如观致。但是高尔夫比观致稍微好一点，它后悬是多连杆，一般

人感觉不到，只有一个情况你可以感觉到，就是不平的水泥路面，过滤程度，多连杆跟扭力梁那个差别，车开多的人能感觉到，观致现在调校的这个程度一般人是感

觉不到的。

性能上我首选的还是抓地感和减震，再一个动力上换挡都是比较平顺的。我比了它跟速腾1.4T，1.4T来得快一些，它的低转速扭矩大，大概在1600转，我们是1750转。

我对观致这个车的评价是超值享受，因为大众化产品里面冒出来一个高档位的车，不是超值是什么？

4.一些困难因素

《汽车商业评论》：以你的专业程度和经验，性能是没问题的，下面就看制造一致性。

董显铨：你说得很正确，生产、制造一致性，这个说实话我是外行。我就懂研发，研发我最懂的是性能。

但话说回来，大的方面我也是懂一点的，我在宝马搞研发8年、搞管理9年，所以管理上我也清楚这个东西，我认为观致是国内自主品牌的一个突围，我很高兴有这么一个车出来。

他们这帮人太懂车了，那个外方老大石清仁，那么大年纪亲自跑，跟我讨论问题，我说这个，他说那个，过坎儿什么感觉。那120辆小批量测试他们跑了650万公里，什么测试都做了。

生产那边你接触多吗，了解多少，你觉得制造一致性问题怎么解决？

主管生产的是以前负责大众辉腾的，把他挖来就是解决这个问题。我认为这个不光是生产的一致性，更重要的是性能的一致性、可靠性的一致性，有一套方法来控制这个东西。还有一个原来华晨宝马沈阳工厂的厂长，来观致解决设备生产工艺、生产组织。这块我了解得不深入。

那现在从商业角度探讨一个问题，如果一个车从一个好平台逆向做，第一它成本低，第二如果项目管理做好的话，它有没有机会？

很难。为什么？做不好验证。

德国企业有个数字，一个整车的采购价格大概2/3是在零部件，研发量50%在零部件，你想想零部件起多大作用？但据我了解，我们自主品牌零部件的基础，或者跟大牌零部件企业的关系，很难配合得好。

再一个，我们大部分企业还不是很懂如何给零部件标定标准、分解、验证。

你觉得观致现在不存在这些问题，如果这批老外走了呢？如何继续？

很简单，负责项目管理的人都还负责传帮带。比如负责NVH的那个老外，他手底下带了四个年轻人，都很能干，跟着一边看一边做，老外在指导他们。通过观致3这一个车做下来，至少整个流程他们就掌握了，只是还差经验的积累。

郭谦总非常清楚这一点，他说韩国汽车就是让三菱带大的，这些问题他都考虑到了。

很多事情需要慢慢积累，观致现在还很年轻，人才这一块现在是解决了，现在主要差的是设备的硬件能力，这个不是一朝一夕的。国内现在验证能力最厉害的是一汽，它的历史和积淀在那摆着。

观致怎么解决呢？按郭总的话，在项目管理的条件下，在条件可控的条件下，模块外包。像风噪，用同济大学的风洞来吹，但是目标值我得知道，设计得我来做，哪儿出了问题，我都要回来研究。像风噪这种东西别说观致，国内谁也做不了。

再比如发动机噪音，找泛亚实验室给做，它在广州有实验室，就测发动机的噪音分析。

还有一部分设备奇瑞有。现在外边有人说观致用奇瑞的设备。为什么要忌讳用奇瑞的呢？它的台架是新的，条件非常好，比如碰撞欧洲五星成绩，前期测试基本都是在奇瑞做的。

也就是说观致现阶段是一种轻资产、重研发的发展方式？

我认为是目前没有办法的办法，这不是几十个亿的问题，是几百个亿的问题，还得三五年时间。

本文来源：《汽车商业评论》 记者 贾可 刘宝华